Robert Campbell Reeve

Robert Campbell Reeve
Født		27. mars 1902 Waunakee
Død		25. aug. 1980 (78 år)
Beskjeftigelse		Forretningsdrivende
Utdannet ved		University of Wisconsin
Parti		Det republikanske parti
Nasjonalitet		USA
Utmerkelser		National Aviation Hall of Fame (1975)

Robert Campbell «Bob» Reeve (født 27. mars 1902, død 25. august 1980) var grunnleggeren av Reeve Aleutian Airways.

Barndom

Bob Reeve og hans tvillingbror, Richard, ble født i Waunakee, Wisconsin, 27. mars 1902. Foreldrene var Hubert og Mae Reeve. Mae døde i 1904, og faren gifter seg på nytt. Bob og Richard gikk sine egne veier tidlig i livet. Bob var fascinert av luftfart fra tidlig alder og studerte alt han fant om emnet. Han vervet seg til den amerikanske hæren 15 år gammel i 1917 og ble dimittert på slutten av krigen som sersjant. Han ønsket å verve seg på nytt, men faren var imot dette. Han gikk tilbake til skolen, men droppet ut etter et par måneder og dro til San Francisco. Der fikk han hyre som matros på en båt som skulle til Shanghai hvor han fikk arbeide i det kinesiske tollvesen på Yangtze- og Takuelvene. I 1921 dro han videre og fikk arbeid i Vladivostok i USSR, men kom hjem etter sin fars ønske.

Reeve fullførte high school og deretter studerte han ved University of Wisconsin i Madison i 1922 hvor hans bror allerede studerte. Han så et bilde av flyveren Carl Ben Eielson på veggen i spisesalen på universitetet og dette inspirerte Bob og tre andre studenter, George Gardner, Munk MacKinnon og Ora McMurray til droppe forelesninger og bruke tiden på Madison flyplass, hvor Cash Chamberlain hadde en Curtuds Jenny. Seks måneder før eksamen, forlot alle fire universitetet. Dette førte dem inn i luftfarten. Gardner og MacKinnon ble henholdsvis president og visepresident i Northwest Airlines.

Barnstorming-dager

Reeve dro til Florida, deretter Beaumont, Texas hvor han sluttet seg til et par barnstormere—«Hazard»og «Marverick». Mot å arbeide to måneder på flyplassen fikk Bob tre timer flyinstruksjon (som ble til fem) og fløy da solo. Da luftfartsloven ble vedtatt i 1926 fikk han som en av de første i landet autorisasjon som motormekaninker og flysertifikat. Reeve sluttet seg til Army Air Corps ved March Field, men ble dimmitert etter kort tid.

Sør-Amerika

Ford Trimotor.

Lockheed Vega 5B

På slutten av 1920-tallet var ikke barnstorming lenger noe en kunne leve av. Da Pan American World Airways slo seg sammen med W.R. Grace og dannet Panagra fikk selskapet en luftpostkontrakt i Sør-Amerika. Det nye flyselskapet fløy ukentlig luftpost fra USA til Lima i Peru via Panamakanalsonen. En Ford Trimotor ble kjøpt inn og Reeve fikk opplæring hos Ford Motor Company på disse flyene. Han fløy den første luftposten til Lima i august 1929. Panagra tilbød Reeve å fly luftpost fra Lima til Santiago i Chile. På den tiden var det den lengste flyruten i verden på 3 100 km. I 1930 ble ruten forlenget til Montevideo i Uruguay. Det var på denne tiden at Reeve hørte om bushflyvning og han utviklet teknikker for å unngå tåken ved kysten, noe han senere skulle få bruk for i Alaska, sammen med sine ferdigheter i å fly i fjellene. Han satte en fartsrekord mellom Santiago og Lima, fløy de 1 900 km på 20 timer. I januar 1932 krasjet han en av Panagras Lockheed Vega i Santiago, og sa opp før han fikk sparken.

I Alaska

Reeve flyttet til Alaska og her møtte han en Klondikegullgraver, "Swiftwater Bill" Gates. I Chile hadde han hørt om gullrushet tretti år tidligere. Han hadde også snakket med Eddie Craig, en gruveingeniør ved Kennicott kobbergruve i Alaska på begynnelsen av 1900-tallet. Disse historiene, og idéen om at det var nytt land å erobre, trakk Reeve nordover. Han reiste hjem til Wisconsin, fikk et lettere angrep av polio, som ga en liten lammelse i det ene benet.

Reeve reiste som blindpassasjer og kom til Alaska med 2 dollar i lommen, til Valdez i Alaska, nå var det blitt til 20 cent. På flyplassen i Valdez hadde Owen Meals et havarert Eaglerock fly med en Wright J-5-motor som hadde vært reservefly for Sir Hubert Wilkins da han gjennomførte sin flytur over Nordpolen til Spitsbergen.

Reeve jobbet i en måned for en dollar timen med å reparere flyet, og så leide flyet fra Meals for 10 dollar per time. Etter å ha anlagt en rullebane var Reeve  i virksomhet. Hans første chartertur gikk til Middleton Island, hvor stranden virket fin å lande på, men flyets hjul sank ned i den bløte sanden. Han fant en gammel talje og brukte den for å redde flyet fra tidevannet som kom inn. Reeve klarte å ta av, forsøkte å fly tilbake til Valdez, men ble tvunget til å lande i Seward på grunn av en storm. Da han til slutt kom tilbake til Valdez var tanken nesten tom, og han hadde ikke tjent en dollar. Reeve sa at denne turen var verdt 1 000 dollar i erfaring. Reeve lærte raskt at en bush-pilots største bekymring var å betale for bensin som kunne koste 25 cent for en gallon på ett sted, og 1,50 dollar et annet.

Den vinteren ble Reeve leid inn for å fly forsyninger til Chisana for 20 cent per pund fra en Christochina, hvor det var en liten flystripe. Den hadde høye hindringer i begge ender av rullebanen. Oljen i motoreren måtte tømmes hver natt, og varmes opp på en komfyr hver morgen før den ble fylt tilbake på motoren. Det var så kaldt at oljen ellers ville fryse. Reeve fikk et overskudd på 2 000 dollar på Chisana-turene og hadde hørt at en Fairchild 51 var til salgs i Fairbanks. Dette var den type fly som han hadde brukt i Andesfjellene. Han kjøpte det for 3 500, 1 500 kontant og resten i løpet av to år.

Opparbeidet seg omdømme

Hamilton H-45

Reeves første tur med sin nye Fairchild var å fly mr og mrs Ole Hay og deres to barn, i alderen 4 år og 4 måneder til Nome. Like før McGrath møtte de tett is-tåke, fikk en fullstendig whiteout så Reeve landet på den frosne Kateel-elva og slo leir. Etter 25 timer hadde værforholdene bedret seg tilstrekkelig til å fortsette så langt som Shaktoolik. Det tok tre dager å nå Nome, og ytterligere ti dager før han kunne forlate Valdez, plukke opp en pasient i Shaktoolik som trengte legebehandling. Igjen måtte Reeve lande på grunn av været, denne gangen landet han på Skwentna-even. Reeve fløy pasienten til Seward neste dag, og da han til slutt kom tilbake til Valdez fant Reeve at historien om hans hendelser på turen allerede stod i avisene. Han ble offisielt innlemmet i rekkene av heroiske bushpiloter.

Reeve kjøpte et Hamilton Metalplane, men det krasjet underveis fra fabrikken.

I mars 1933 fikk Reeve bestilling på en tur til Chisana. På vei tilbake til Valdez sviktet motoren og han nødlandet ved Mount Wrangell. Han og hans passasjer brukte truger for å gå 48 km til Nabesna-gruven hvor eieren, Carl Whitham, hjalp dem. De dro tilbake til Valdez, fikk reservedeler til å repararere motoren og dro tilbake til flyet hvor de reparerte motoren.

Under den store depresjonen var det stadig snakk om å gjenåpne gullgruvene. En av de største gruvene var Big Four Mine på Brevier-breen, bare 48 km fra Valdez, men på 1 800 meters høyde. Clarence Poy fra San Francisco sa han ville kjøpe gruven hvis Reeve fløy forsyninger og menn. Reeve tok med den nåværende eieren, Jack Cook til gruven for å inspisere den. Landingsområdet viste seg ikke å være så godt som det var blitt sagt, og selv om flyet ble delvis begravd i myk snø, ble det ikke skadet. Reeve markerte senere landings-stripen med flagg.

Reeves suksess med å forsyne Big Four Mine førte til flere kontrakter med andre gruver; Mayfield, Lille Giant og Ramsay Rutherford. I løpet av denne tiden lærte Reeve mer om å vurdere landingsplassene og utviklet teknikk for å droppe forsyninger fra fly. Gruvearbeiderne ble så ivrige etter å få sine forsyninger at de betalte for en ny hvis forsyningen ble skadet i fallet. I 1934 var prisen på gull nesten blitt doblet under New Deal og Valdez opplevde en boom. I løpet av sommeren 1934 gjennomførte Reeves landing på mudderbanker (etter å ha fått produsert ski av rustfritt stål til sitt fly). Han fikk regelmessig fan-brev, inkludert et fra miss Janice Morisette som spurte om han trengte en ekstra hånd. Janice bodde ca 30 km fra Reeves hjemby. De korresponderte et par måneder og Janice fløy til Valdez i juni 1935. Reeve skulle en tur til Canada, men hans nysgjerrighet fikk ham til å vende tilbake etter måned. Første gang han så henne minnet hun ham om «Tilly den Toiler» og det ble kallenavnet hennes.

Fairchild 71.

Reeve prøvde seg på gruvedrift og sluttet seg sammen med Andy Thompson, etablerte foretaket Ruff & Tuff Mine. Han dro til Canada i 1936 for å finne noen som ville finansiere Ruff og Tuff. Gruvedriften lønte seg ikke, og Reeve dro tilbake til Valdez og fløy forsyninger. Han tjente nok penger til å kjøpe nødvendig utstyr utstyr for Ruff & Tuff og senere solgte han og Thompson gruven, og Reeve fikk kontrakt på å levere forsyninger. Tilly hadde reist til San Francisco i mellomtiden, men hun kom tilbake i april 1936. Reeve besluttet at til tross for sine sporadiske inntekter ville han gifte seg med Tilly og de ble gift i Fairbanks. Reeve kjøpte et annet fly, en Fairchild 71, for å feire det.

Bush-flyvninger

Reeve gjorde flere modifikasjoner på flyet som han prøvde å holde unna lokale inspektør. Da han fikk spørsmål, resulterte hans svar i offisiell godkjenning fra inspektøren for de endringer han hadde foretatt .

Reeve fikk brev fra Bradford Washburn i januar 1937 som spurte om han kunne fly en parti klatrere til breen ved foten av Mount Lucania i Canada. Reeve aksepterte, påtok seg oppgaven. I april var mesteparten forsyningene fløyet inn. Da han fløy Washburn og Robert Bates til stedet hadde været slått om. Det var unaturlig varmt og flyet sank ned til buken i slaps. Det tok over en uke før Reeve kunne ta av, etter at temperaturen hadde falt tilstrekkelig til at det hadde dannet seg en skorpe av is over slapsen. Turen ble beskrevet av Reeve som den «farligste» i sin karriere, men han hadde satt ny verdensrekord 2 650 m, den høyeste landing på ski, mer enn 550 m høyere enn noen andre, enten i Arktis eller Antarktis.

Dagen etter Washburn-turen sviktet motoren. Reeve tilbrakte åtte måneder med å reparere Wright Virvelvind-motoren, satte den tilbake i flyet. Han var nå tilbake med et fly. Reeve hadde sin siste breenlanding i 1938, da han fløy Brad Washburn til Mount Marcus Glacier. Hans bror, Richard, ble drept i en flyulykke i 1938 og i løpet av våren 1939 veltet en storm hans Fairchild. Han tilbrakte hele sommeren med å reparere den, hangaren brant ned med flyet inne. Reeve kjøpte en annen Fairchild 71 og tilbrakte ytterligere en måned med å reparere den. På denne tiden kom luftfartsmyndighetene inn for å regulere flyvning i Alaska. Pilotene ble tildelt ruter under en bestemmelse som ble kalt «bestefarsrettigheter». Ordningen var basert på det territoriet som de hadde arbeidet i de siste fire måneder før august 1938. Reeve fikk et lite område rundt Copper River. Dette kunne ikke underholde en voksende familie (på dette tidspunkt hadde de to barn, Richard og Roberta) så de forlot Valdez i januar 1941 og reiste til Fairbanks.

Andre verdenskrig

Reeve kom i Fairbanks og måtte låne 65 dollar for å kunne betale den første månedens husleie. Noel Wien ga Reeve sin første chartertur, og et livslangt vennskap ble dannet. I april 1941 var Reeve en av få piloter i Alaska uten en sertifisert rute, og ble leid inn av luftfartsmyndighetene til å kartlegge mange nye flyplasser som var planlagt bygget som en del av Hap Arnolds masterplan for Alaskas forsvar. Mens hæren og marinen konsentrerte seg om å bygge baser i Anchorage og Aleutene, var CAA ansvarlig for bygging av flyplasser i innlandet.

Den første som ble bygget var flyplassen på Northway, 160 km øst for Fairbanks. Entreprenørene var Morrison-Knudsen selskapet (M-K). Forsyninger ble kjørt med lastebil via en motorvei til Richardson og en sommervei til Nasbena gruver, 60 km fra flyplassen, og deretter fløyet av Reeve til Northway hvor en flystripe hadde blitt hakket ut av skogen. Noen av de delene som skulle transporteres måtte kuttes i to eller tre og sveises sammen på destinasjonen. De var for store eller tunge for Fairchilden.

Selv om Reeve var i arbeid fra morgen til kveld, klarte han ikke å holde tritt med behovet for forsyninger på Northway, og et etterslep bygget seg opp i Nabesna. M-K bestilte en Boeing 80A og Reeve ble sendt til Seattle for å hente den. Det tok fem uker å endre flyet, og da han kom tilbake med det til Northway fant en 910 m lang rullebanen på det som nå ble Reeve Field. Den nye Boeingen kunne frakte 2 300 kg, men Reeve fant snart ut at han kunne laste inn 3 200 kg. Reeve fløy fra morgen til kveld, noen ganger på bare på en motor.

Med penger tjent fra kontrakten med luftfartstilsynet bestilte Reeve tre fly. Han kjøpte en annen Boeing 80A, en Hamilton Metalplane og annen Fairchild 71. Hæren ville ha ham til å kartlegge en rute for en jernbane fra Prince George, BC, til Nome. Reeve fløy landmålere langs veien, men på turen hjemover gikk flyet — en Fairchild — gjennom isen på Kluane Lake. Flyet ble forlatt, men oppdraget utført. Stedet fikk navnet Reeve Pass, det ligger mellom Francis Lake og Salmon River. Fairchild ble etterlatt på Burwash Landing, og Reeve ansatte en pilot å fly Hamilton fra Washington til Alaska. Flyet styrtet i Washington, piloten omkom og Reeve var blakk igjen, hadde ikke engang penger selv til å kjøpe drivstoff til å fly Boeing til Alaska. Han klarte å låne penger fra Pacific National Bank tross dennes regel, aldri å låne ut til bushpiloter.

Fairchild FC-2W-2.

Reeve fløy tilbake til Juneau uanmeldt, og ble nesten skutt ned fordi han ikke identifiserte seg. Han gikk tilbake og fløy for luftfartstilsynet, tjente 80 dollar timen med å fly drivstoff, rekvisita, materiell og medarbeidere til de nye flyplassene som ble bygget i Big-deltaet, Tanacross, Galena,  Moses Point og Nome. Gjorde alt vedlikehold selv og arbeidet regelmessig 15-timers dager. I november 1942 signerte Reeve en kontrakt med Alaska Communications System (ACS), og flyttet sin familie til Anchorage. Kontrakten med ACS involverte flyvning over Alaska, Aleutene og Vest-Canada. Den 5. juli 1943 fløy Reeve radarutstyr og fire teknikere fra Cold Bay til Amchitka da han kom inn i null-null sikt. I løpet av 1942 kjøpe Reeve en Fairchild FC-2W-2, måtte nødlande 20 km øst for Cold Bay. Reeve klarte å berge radarutstyret, men det u-forsikrede flyet ble totalskadet. Forsinket levering av radar-delene førte til at japanerne kunne evakuere Kiska uoppdaget, noe som kan ha reddet amerikanske liv. Da amerikanske styrker i landet på Kiska fant de den øde. Tidligere kamper på Attu hadde kostet 500 liv.

Reeve begynte nå å tenke på hva han skulle gjøre etter krigen. Han visste at han ville trenge større, raskere fly og mente at hans beste håp ville være å velge et område som ingen andre ville ha. Reeve kjøpte en jernvarehandel i Anchorage sammen med en gammel venn, Carl Whitham, som kom til Anchorage, og de dannet et partnerskap for å videreføre noen av Whitham gamle prospekter. Whitham døde av kreft i løpet av våren og Reeves gullgraverdager var over.

I 1946 dannet han Reeve Aleutian Airways og var dets president til sin død i 1980. Reeve ble invitert til å fly for guvernøren i Alaska i 1952, men ombestemte seg på grunn av konflikterende interesser. Reeve fikk et æres-doktorat i Science ved University of Alaska. I 1963 ble Reeve utnevnt til «Alaskan of the Year» og i 1972 innlemmet i National Aviation Hall of Fame i 1975. Han ble utnevnt til æres-ordfører i Shemya i 1978. Han døde den 25. august 1980, og samne året innlemmet i Internasjonal Luftfart Hall of Fame i Alaska Aviation Heritage Museum. Den 25. februar 2095 ble Reeve innlemmet i Alaska Aviation Pioneer's Hall of Fame. Bob Reeve High School i Adak, Alaska ble oppkalt etter ham.

Personlige liv

Bob og Tilly Reeve fikk fem barn. Richard, Silje, Janice, David, og Whitham. Richard ble President for Reeve Aleutian etter sin fars død. Janice ble visepresident i flyselskapet. Roberta giftet seg med en kjent bush-pilot og Whitham dannet sitt eget byggefirma. David ble Senior Vice President i Midwest Airlines og president/CEO for Skyway Airlines i Milwaukee.